ARNHEM – Het nieuwe stadsbestuur wil de maximumsnelheid in Arnhem de komende jaren verlagen van 50 kilometer per uur naar 30 kilometer per uur. Dat heeft voordelen, maar aan de maatregel kleven ook enkele grote nadelen. We zetten ze op een rijtje.
(Door: Patrick Arink)
Als het aan de nieuwe coalitie in Arnhem ligt, staan de voetganger en de fietser voortaan op de eerste plaats. Daarna komt openbaar vervoer en onderaan staat de auto.
Om die reden wordt de maximumsnelheid in Arnhem verlaagd. Waar je 50 mag, wordt 30 de norm. Op wegen waar nu 70 km per uur gereden mag worden, gaat de snelheid omlaag naar 50 km per uur.
Daarbij dient opgemerkt te worden dat dit niet overal gaat gelden. De huidige maximumsnelheid blijft gehandhaafd op wegen waar dit voor de doorstroming noodzakelijk is.
Het voornemen van de nieuwe coalitie leidt tot veel discussie. Is het wel nodig? Heeft het wel zin? Werkt de maatregel niet averechts? Hieronder vind je de argumenten voor en tegen. Eerst de voordelen.
Minder ongelukken
Het belangrijkste argument om de snelheid te verlagen, is dat een snelheid van 30 kilometer per uur leidt tot minder ongelukken en tot minder ongelukken met letsel.
Een auto die 50 rijdt, heeft een remweg van 12 meter. Bij een auto die 30 rijdt is de remweg veel korter: 4,5 meter. Vanzelfsprekend leidt die kortere remweg tot minder ongelukken.
Bovendien leidt een lagere snelheid in de bebouwde kom ertoe dat er meer oogcontact is tussen automobilisten en voetgangers en fietsers. Ook dat zorgt voor een vermindering van het aantal ongelukken.
Gemiddeld vinden er in Arnhem vier dodelijke verkeersongelukken per jaar plaats. Daarnaast zijn er gemiddeld 94 ongelukken met letsel.
Meer ruimte
Een ander belangrijk argument om de snelheid te verlagen, is dat de auto veel ruimte inneemt. Ervaring uit andere steden leert dat mensen voor korte ritjes eerder de auto laten staan en de fiets pakken bij een maximumsnelheid van 30 km per uur.
Minder auto’s zorgt ervoor dat er op straat meer ruimte overblijft voor fietsers en voetgangers. In Arnhem wil het stadsbestuur de positie van fietsers en voetgangers verder verbeteren door de komende jaren meer straten aan te leggen waar de auto te gast is.
Landelijk beleid
Met de verlaging van de maximumsnelheid loopt Arnhem bovendien in de pas met het landelijke beleid. Twee jaar geleden werd in de Tweede Kamer met een ruime meerderheid een motie aangenomen waarin verlaging van de maximumsnelheid in de bebouwde kom werd voorgesteld.
Met het aannemen van de motie gaf de Tweede Kamer invulling aan de ondertekening van de declaratie van Stockholm. 140 landen beloofden in deze declaratie over te stappen van 50 km per uur naar 30 km per uur in bebouwde gebieden.
De maatregel wordt bovendien gesteund door de autobranche. De autobranche, verenigd in de RAI, wil dat 30 kilometer per uur de nieuwe snelheidsnorm wordt binnen de bebouwde kom.
Veel gemeenten in Nederland zijn net als Arnhem van plan de snelheid te verlagen. In Amsterdam gebeurt dat komend jaar en in andere steden, zoals Enschede en Nijmegen, wordt daar nu al werk van gemaakt.
Overigens is een snelheid van 30 kilometer per uur in veel internationale steden nu al de norm. Londen, Parijs, Brussel, Helsinki, Oslo, Madrid: het voornemen in Arnhem is zeker geen buitenissige uitzondering.
Minder geluidsoverlast
Een ander voordeel is dat een lagere snelheid leidt tot minder geluidsoverlast. Het verschil tussen 50 en 30 is 3 decibel. Maar daar is wel een kanttekening bij te maken. Die 3 decibel geldt alleen in de optimale situatie.
Om ervoor te zorgen dat automobilisten zich ook werkelijk houden aan een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, zijn maatregelen nodig. Je kunt dan denken aan verkeersdrempels en minirotondes. Die maatregelen zorgen voor meer afremmen en optrekken en dat leidt juist weer tot meer geluidsoverlast.
Per saldo leidt een verlaging van de maximumsnelheid in de praktijk daardoor tot een vermindering van de geluidsoverlast van 1 decibel.
Voor de duidelijkheid: we hebben het hier alleen over auto’s die rijden op fossiele brandstoffen. Door de toename van het aantal elektrische en hybride auto’s, zal de geluidsoverlast door autoverkeer de komende jaren sowieso (verder) dalen.
CO2-uitstoot
Een argument dat zowel door voor- als tegenstanders van een lagere maximumsnelheid gebruikt wordt, is de CO2-uitstoot. Voorstanders zeggen dat een verlaging van de snelheid leidt tot minder CO2-uitstoot. Tegenstanders zeggen dat het juist meer is. En het vreemde is: zowel voor- als tegenstanders hebben gelijk.
Laten we beginnen bij de tegenstanders. Die voeren terecht aan dat een auto die 30 rijdt meer CO2 uitstoot. Uit Frans onderzoek blijkt dat een auto die 30 rijdt 200 gram CO2 uitstoot. Dat is 40 gram meer dan een auto die 50 kilometer per uur rijdt: 160 gram CO2.
Een lagere snelheid zorgt ervoor dat de temperatuur van de motor minder effectief opwarmt. Dat leidt tot een kwart meer CO2-uitstoot en bovendien tot 20 procent meer fijnstof.
Maar, zegt datzelfde Franse onderzoek, een auto die 30 rijdt, geeft bij afremmen en optrekken minder gas voor de maximumsnelheid bereikt is dan een auto die 50 rijdt. Geen enkele auto binnen de bebouwde kom rijdt met een constante snelheid. Remmen en gas geven is onlosmakelijk verbonden aan rijden in een stad.
Wanneer dat meegewogen wordt, blijkt dat er bij 30 kilometer per uur minder CO2-uitstoot is.
Minder of meer CO2-uitstoot is dus vooral afhankelijk van de mate waarin het verkeer kan doorrijden.
Handhaving kost geld
Het meest steekhoudende argument van tegenstanders, is dat je een verlaging van de maximumsnelheid niet afdwingt door alleen de verkeersborden te veranderen van 50 naar 30. Je zult het moeten afdwingen door een andere wegindeling.
Smallere wegen, verkeersdrempels, rotondes, verkeerslichten: dat zijn de belangrijkste instrumenten van een verkeersbeheerder om te zorgen dat de maximumsnelheid wordt gehandhaafd.
In opdracht van Binnenlands Bestuur werd door onderzoeksbureau Sweco onderzocht of het verlagen van de maximumsnelheid nuttig is. Sweco concludeert dat het verlagen van de maximumsnelheid pas zinvol is wanneer de weg wordt aangepast.
“De maatregel is zonvol, maar moet wel goed worden uitgevoerd. Dat is in veel gevallen kostbaar. We zien nu al dat de inrichting van de huidige 30 km/uur wegen vaak niet op orde is, waardoor er alsnog veel te hard gereden wordt”, concludeert Sweco.
Volgens Sweco is er bij de helft van alle wegen waar de snelheid verlaagd kan worden geen ingrijpende verandering nodig, maar bij de andere helft wel. Alles bij elkaar zou dit voor de gemeente Arnhem neerkomen op een totale investering van maar liefst 10 miljoen euro.
Slechtere doorstroming
Een ander nadeel van het verlagen van de maximumsnelheid is dat de doorstroming verslechtert. Zelfs wanneer in Arnhem goed gekeken wordt waar de snelheid gehandhaafd kan blijven op 50 kilometer per uur, zal het leiden tot opstoppingen op plekken waar eerder gewoon doorgereden kon worden.
Het aanpassen van de snelheid op een deel van de wegen leidt er namelijk altijd toe dat weggebruikers zich anders gaan gedragen. Waar zij eerder op een bepaalde weg rechtdoor reden, kiezen zij er dan voor om linksaf te slaan.
Bovendien leidt een slechtere doorstroming weer tot een ander probleem: meer sluikverkeer, vaak in woonwijken.
Hoe die problemen in Arnhem voorkomen of opgelost gaan worden is op dit moment nog onduidelijk. Het is aan Nermina Kundić (D66), de nieuwe wethouder Mobiliteit, om met een voorstel te komen.
