ARNHEM – Arnhem wil de komende jaren 7.000 woningen bouwen in Rijnpark. Rijnpark is op dit moment nog een bedrijventerrein rondom een groot spooremplacement. Om woningbouw mogelijk te maken, moet het spooremplacement verdwijnen. Al vijf jaar wordt er gezocht naar een alternatieve locatie, maar een oplossing is op korte termijn nog altijd niet te verwachten.
(Door: Patrick Arink)
De afbeelding boven dit verhaal spreekt boekdelen. De illustratie toont 3.500 nieuwe woningen die in Fase 1 van Rijnpark worden gerealiseerd. Maar na de voltooiing van de bouw, ligt een groot gedeelte van het spooremplacement nog altijd prominent midden in de nieuwe woonwijk. Het is een realistisch scenario waar de gemeente Arnhem rekening mee houdt. Want ondanks al het optimisme bij alle partijen, is nog steeds niet duidelijk waar het opstelterrein van de NS en de werkplaats van ProRail naar toe moeten.
Spooremplacement in twee delen
Het spooremplacement aan de Van Oldenbarneveldtstraat werd in 1931 als parkeerplaats voor goederenwagons aangelegd. Met een lengte van 800 meter en een breedte van 200 meter nemen de sporen enorm veel ruimte in beslag, maar Arnhem is op dat moment nog een relatief kleine stad. Er is ruimte zat. Inmiddels ligt ‘Arnhem Goederen’ midden in bebouwd gebied, maar bij de aanleg bijna honderd jaar geleden lag het spooremplacement tussen de weilanden. De woningen op Het Broek en de omliggende bedrijventerreinen zijn pas later rondom het spooremplacement gebouwd.
Afgelopen decennia lag het spooremplacement er voor het grootste deel ongebruikt en enigszins verwaarloosd bij. Dat verandert in 2020 wanneer de NS laat weten dat zij op het zuidelijke deel van het terrein haar opstelterrein voor reserve-materieel wil vernieuwen. Het noordelijke deel van het spooremplacement is op dat moment in gebruik bij ProRail als werkplaats en laad- en losplaats voor aannemers.
De NS realiseert twaalf sporen met een lengte tot 680 meter en voorziet de sporen van bovenleiding. Daarnaast worden er inspectiepaden aangelegd en wordt een onderstation gebouwd. Met de vernieuwing van het spoor is een bedrag gemoeid van een slordige twaalf miljoen euro. In totaal komen er op het NS-terrein 22 treinen te staan. De meeste treinen zijn reservematerieel. Daarnaast is er ruimte voor het parkeren van treinen die niet in de vaste dienstregeling worden gebruikt.
Op de achtergrond is de gemeente Arnhem dan al bezig met de eerste plannen voor woningbouw op en rond het spooremplacement, maar de NS is daarvan niet op de hoogte.
“De gemeente Arnhem is vanaf het begin aangesloten geweest bij de ontwikkeling van Arnhem Goederen en heeft toen niet aangegeven dat het haar woningbouwplannen doorkruist”, klinkt het verwijtend in een van de vele onderzoeken van afgelopen jaren naar uitplaatsing.
Spoorzone Arnhem Oost
De woningbouw in Rijnpark maakt onderdeel uit van het ontwikkelperspectief Spoorzone Arnhem Oost.
“We hebben de ambitie de spoorzone te ontwikkelen tot een gebied waar wonen, werken en recreëren samenkomen”, aldus de website van de gemeente. “Hoewel er diverse uitdagingen liggen in Spoorzone Arnhem-Oost, voelt iedereen ook wel de potentie van dit stadsdeel.”
Het zijn vooral die ‘uitdagingen’ waar afgelopen jaren de meeste aandacht naar toe gaat, want een aantal onderdelen van het ambitieuze stedebouwkundig plan zijn afgelopen jaren al gesneuveld. Geen station Arnhem Oost bijvoorbeeld en ook geen Intercity-status voor station Presikhaaf. Andere onderdelen, zoals de grote plannen voor woningbouw op de Schaapsdrift, zijn inmiddels fors naar beneden bijgesteld.
Ook rondom Rijnpark gaan de ontwikkelingen minder soepel dan de gemeente zou willen. Aanvankelijk denkt de gemeente Arnhem dat het uitplaatsen van het spooremplacement niet zo’n hele ingewikkelde opgave is. Maar de NS laat verbolgen weten dat zij zojuist twaalf miljoen heeft geïnvesteerd en alleen al om die reden niet staat te springen om te verhuizen naar een andere locatie. Bovendien meldt de NS dat het vinden van een alternatieve plek vanwege alle noodzakelijke voorwaarden sowieso geen eenvoudige opgave is.
In haar zoektocht naar alternatieve locaties wordt de gemeente Arnhem al snel geholpen door de provincie Gelderland en het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Het ministerie van I&W heeft inmiddels al een aantal jaren de regie in de zoektocht.
In totaal is er vanuit de Rijksoverheid een bedrag gereserveerd van maar liefst 219 miljoen euro. Dat geld is bestemd voor de uitplaatsing van het spoor, de ontwikkeling van Rijnpark en de verdere realisatie van de plannen in de Spoorzone Arnhem Oost. Alleen al voor het uitplaatsen van de werkplaats van ProRail is 50 miljoen euro beschikbaar. Maar zelfs met zoveel geld lukt het niet om locaties te vinden waar ProRail en de NS naar toe kunnen.
Waarom is de zoektocht zo moeilijk?
Het is veelzeggend dat het in vijf jaar tijd niet gelukt is om de uitplaatsing rond te krijgen. Maar waarom is de zoektocht zo moeilijk? Daar zijn veel verschillende redenen voor. Zie bijvoorbeeld het ‘stoplicht’ in de tabel hierboven. De tabel is afkomstig uit een Woo-verzoek naar de uitplaatsing van het spooremplacement. Om strategische redenen zijn alle locaties aan de linkerkant van de tabel weggelakt, maar hier staan locaties zoals Deventer, Zwolle, Zutphen, Almelo en Maarn.
De tabel bestaat normaal gesproken uit vier kleuren. Groen betekent geen probleem. Geel betekent dat het mogelijk is. Oranje betekent dat het mogelijk is, maar ingewikkeld. Rood betekent dat er een blokkade is. Dat de kleur groen in bovenstaande tabel ontbreekt, zegt veel over de problemen bij het zoeken naar een nieuwe locatie voor het spooremplacement in Arnhem.
Hieronder noemen we punt voor punt de belangrijkste redenen waarom de zoektocht zo moeilijk is:
Allereerst heeft een opstelterrein geen economische meerwaarde. Voor het opstelterrein van de NS is meer dan zes hectare aan schaarse ruimte noodzakelijk. Een nieuwe locatie moet dezelfde spoorcapaciteit bieden. Op dat gigantische terrein zijn een aantal beveiligers nodig tegen vandalisme en dat is het wel zo’n beetje. Geen enkele gemeente in Nederland staat te springen om zoveel ruimte af te staan voor zo weinig werkgelegenheid.
Voor het werkterrein van ProRail geldt dat het hier gaat om een regio-gebonden functie. Vanwege de regionale gebruikers van laad- en losvoorzieningen is het verplaatsen van het terrein van ProRail gebonden aan oost-Nederland. Dat verkleint het zoekgebied aanzienlijk.
Een nieuw spoor emplacement mag bovendien nooit geïsoleerd van de rest van het spoorsysteem liggen, maar moet altijd een verbinding met de hoofdbaan nodig hebben. Het moet bovendien gebruik maken van het voltage van het passagiersnet.
Een verplaatsing mag niet leiden tot hogere exploitatiekosten. Voor verplaatsing van het NS-deel betekent dit dat een nieuw emplacement dichterbij Watergraafsmeer de voorkeur heeft. Bij Watergraafsmeer is de onderhoudswerkplaats van de NS. Alle treinen van de NS moeten daar regelmatig naar toe voor onderhoud.
Verder dient iedere nieuwe locatie te voldoen aan alle regelgeving met betrekking tot trillingen, geluid, watergangen, gasleidingen, hoogspanningsverbindingen, infrastructurele ontsluitingen en vooral stikstofruimte.
“Op elke locatie zal stikstof problematiek een rol spelen” wordt somber geconcludeerd in een van de onderzoeken. “Dit kan de benodigde doorlooptijd verlengen. Zeker omdat zowel voor ProRail als NS er van uitgegaan moet worden dat vervangende infrastructuur opgeleverd en gebruiksklaar moet zijn alvorens de grondpositie in Arnhem opgegeven kan worden.”
Railterminal Valburg
Hoe moeilijk het is om een goede locatie voor de NS te vinden blijkt misschien het beste uit het voorbeeld van de afgeblazen railterminal in Valburg. Begin 2024 is die locatie even in beeld als nieuwe plek voor het opstelterrein van de NS.
Vanuit de provincie Gelderland is jarenlang gewerkt aan het idee om een railterminal in Valburg te realiseren. Het idee was om aan de Betuweroute een overslagterrein te bouwen om containers over te slaan tussen treinen, vrachtwagens en binnenschepen op de Waal. Omdat er voor de aanleg en exploitatie van de railterminal geen geïnteresseerde partijen werden gevonden, werd in januari 2024 de stekker uit het plan getrokken.
De provincie Gelderland stelde meteen voor om hier het opstelterrein van de NS naar toe te verplaatsen. De ruimte was er, de gemeente Overbetuwe had geen bezwaar en Valburg ligt vrijwel even ver van Watergraafsmeer als Arnhem. Ideaal!
ProRail deed onderzoek naar de locatie in Valburg en zette al snel een dikke streep door de juichstemming:
“De railterminal Valburg kent op dit moment en in de toekomst grote beperkingen in bereikbaarheid en gebruik voor de infravervoerders”, concludeerde ProRail. Een belangrijke beperking is dat de huidige treinen niet geschikt zijn voor het ERTMS-veiligheidssysteem dat op de Betuweroute gebruikt wordt.
“Daardoor is een nieuw emplacement niet bereikbaar.”
Ook wanneer het probleem met het veiligheidssysteem wordt opgelost, is de locatie in Valburg volgens ProRail niet geschikt. Op de Betuweroute wordt een hoger voltage gebruikt dan op het passagiersnet, er ontbreekt een geschikte aftakking tussen Valburg en Nijmegen en de beschikbare stikstofruimte is beperkt.
“Uit eerste gesprekken met infra-vervoerders blijkt dat ook de beoogde gebruikers geen potentie zien in deze locatie. Deze som van onzekerheden en beperkingen maakt dat ProRail op dit moment nauwelijks potentie ziet voor de verplaatsing van de functies van Arnhem Goederen naar een locatie bij Valburg.”
Oplossing in zicht
Opgelucht melden de Arnhemse wethouders Paul Smeulders (Wonen) en Nermina Kundic (Economische Zaken) in april 2025 dat een oplossing is zicht is. Tenminste: er is vooral een oplossing in zicht voor het deel van het spooremplacement dat door ProRail wordt gebruikt.
Afgelopen jaren heeft ProRail steeds gezocht naar één locatie waar al haar huidige activiteiten kunnen worden ondergebracht. Maar er is geen bezwaar om de verschillende activiteiten van ProRail in Arnhem te verdelen over bijvoorbeeld vier bestaande ProRail-terreinen in Oost-Nederland. Dat is waar nu op wordt ingezet.
Zeker is er nog niets, maar het lijkt erop dat de activiteiten van ProRail waarschijnlijk verdeeld kunnen worden over andere bestaande terreinen van ProRail. Komende maanden wordt aanvullend onderzoek gedaan en later dit jaar moet duidelijk zijn hoe dit vorm moet krijgen. Maar wethouders Smeulders en Kundic hebben er alle vertrouwen in dat het goed komt:
“Wij achten het reëel dat Fase 1 van Rijnpark inclusief de verplaatsing van ProRail, kan worden gerealiseerd.”
De wethouders zijn iets enthousiaster dan ProRail zelf is. ProRail concludeert weliswaar dat aanpassing en uitbreiding op bestaande emplacementen mogelijk is, maar ook dat de milieuruimte en de fysieke ruimte beperkt is. Bovendien somt ProRail nog enkele risico’s op:
“Andere gemeentes werken niet mee omdat zij zelf plannen hebben voor het opstelterrein en andere ProRail-projecten kunnen een claim leggen op alternatieve locaties waardoor deze niet beschikbaar zijn.”
Het is dus kortom nog de vraag of het enthousiasme uit het stadhuis in Arnhem wel terecht is. De komende maanden gaan het uitwijzen.
Swifterbant of Barneveld
Ook met betrekking tot het NS-deel van het spooremplacement zijn er ontwikkelingen, maar die zijn iets minder ver dan de ontwikkelingen met betrekking tot ProRail. In de raadsbrief van Smeulders en Kundic worden Swifterbant en Barneveld genoemd als mogelijke locaties waar een nieuw NS-emplacement zou kunnen komen. Dit jaar wordt er een verkenning uitgevoerd naar beide “kansrijke locaties”.
In Barneveld zou het emplacement moeten komen ten noorden van de bestaande bebouwing, in een driehoek die gevormd wordt door de A1, de A30 en het spoor. In Swifterbant, gemeente Dronten, moet het nieuwe spooremplacement komen in de zuidwesthoek van het dorp, naast de Overijsselseweg (N307) en de Biddingweg (N710).
Het college van B&W in Barneveld en Dronten zijn kort voor de bekendmaking van de verkenning op de hoogte gesteld van de plannen. Maar zoals te verwachten viel: zowel in Barneveld als in Dronten is men niet blij met het nieuws. Het lijkt er echter op dat beide gemeenten vooralsnog eerst de uitkomsten van de verkenning afwachten voor zij inhoudelijk reageren. De resultaten daarvan worden op z’n vroegst pas aan het eind van het jaar verwacht.
De ervaringen met de railterminal in Valburg laten zien dat je een locatie wel kansrijk kunt noemen, maar dit betekent niet automatisch dat de locatie ook geschikt is voor de komst van een groot spooremplacement. Bovendien is ook de financiering nog altijd niet rond, blijkt uit de raadsbrief van de Arnhemse wethouders.
“Voor fase 2 van Rijnpark, inclusief de uitplaatsing van het NS emplacement is nog geen dekking beschikbaar. Rijk en regio hebben afgesproken om op basis van de uitkomsten van de uit te voeren verkenning de mogelijkheden voor bekostiging te verkennen.”
Dankzij de 219 miljoen euro die het Rijk beschikbaar heeft gesteld voor de realisatie van Rijnpark zal die bekostiging geen probleem vormen. Maar wat door de jarenlange zoektocht naar een geschikte locatie voor het spooremplacement wel een probleem gaat worden, is het tijdspad.
In het meest voortvarende scenario kan er pas op z’n vroegst in 2028 een besluit worden genomen over de bouw van een spooremplacement in Swifterbant of Barneveld.
Voor Swifterbant geldt overigens dat zij over de streep te trekken is. Swifterbant zou dolgraag een eigen station krijgen aan de Lelylijn. De Lelylijn is een geplande spoorlijn tussen Lelystad en Groningen, met mogelijke stations in Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Wat Swifterbant betreft, met 6.500 inwoners, komt er ook een station in Swifterbant.
De deal “jullie een spooremplacement, wij een station”, lijkt voor de hand te liggen. Maar dan moet de Lelylijn wel worden aangelegd. Bij de Voorjaarsnota is door de regering juist besloten om het geld dat bestemd was voor aanleg van de Lelylijn te gebruiken voor de aanleg van de Nedersaksenlijn tussen Enschede en Groningen.
Terug naar het tijdspad: Na de verkenning die dit jaar plaatsvindt, zal in 2026 een diepgravender onderzoek gedaan worden. Voor het opstellen van een goed omgevingsplan kun je vervolgens ook gerust meer dan een jaar uittrekken. Dat is 2027. Wanneer vervolgens in 2028 besloten wordt tot de aanleg van het spooremplacement, betekent dit inclusief een gang naar de Raad van State dat er pas in 2030 begonnen kan worden met de bouw. Trek daar twee jaar voor uit en je zit in 2032 voor het nieuwe spooremplacement gereed is. Pas wanneer dit nieuwe emplacement gerealiseerd is, kan het NS-deel van het spooremplacement in Arnhem ontmanteld worden. En pas daarna kan Fase 2 van Rijnpark ontwikkeld worden.
En dat is het snelst denkbare scenario. Wanneer ergens in het traject blijkt dat Swifterbant en Barneveld geen geschikte locaties zijn, of wanneer een van die gemeenten zijn kont tegen de krib gooit of wanneer er een andere kink in de kabel is, loopt de uitplaatsing van het NS-deel alleen maar meer vertraging op. Voor je het weet zit je in 2035 en ligt het spooremplacement in Rijnpark nog altijd waar het nu ligt.
Daar staat tegenover dat er voor de woningbouw in Fase 1 van Rijnpark geen grote vertragingen te verwachten zijn. De plannen volgen keurig de planning die bij het opstellen van de gebiedsvisie een paar jaar geleden werd vastgesteld.
Volgens de planning van de gemeente Arnhem zijn er in 2030 al meer dan 2.400 woningen in Rijnpark gerealiseerd. Tegen die tijd is de afbeelding bovenaan dit verhaal geen utopie, maar realiteit. Want dat blijkt uit alle documenten achter de schermen: de treinen zijn nog lang niet weg uit Rijnpark.
Post Scriptum
Het grootste deel van de informatie uit dit artikel is afkomstig uit vier Woo-verzoeken die afgelopen jaar zijn gedaan over uitplaatsing van het spooremplacement. Twee Woo-verzoeken werden gedaan bij de gemeente Arnhem De documenten van beide Woo-verzoeken zijn terug te vinden op woo.arnhem.nl. Daarnaast werden er ook twee Woo-verzoeken gedaan bij de provincie Gelderland. Hier en hier zijn deze Woo-documenten te downloaden.
Daarnaast is voor dit artikel gebruik gemaakt van openbare informatie en het raadsinformatiesysteem van de gemeenteraad van Arnhem.
