ARNHEM – Arnhem maakt grote stappen in het oplossen van de wooncrisis. Op grote schaal worden er de komende jaren nieuwe woningen gerealiseerd. Die extra woningen leiden tot een andere crisis waarvoor geen kant en klare oplossing voorhanden is. Welkom bij de mobiliteitscrisis.
(Door: Patrick Arink)
“Arnhem heeft de ambitie om tot 2040 16.000 woningen te bouwen”, aldus de gemeente Arnhem. Die extra woningen zijn nodig om de wooncrisis op te lossen én om woningen te bieden om de groei van het aantal inwoners op te vangen. Want Arnhem is een populaire stad.
“Bouwen! Bouwen!! Bouwen!!!”
De bouwbehoefte in Arnhem leidt bij ambtenaren, bestuurders en raadsleden tot een Storm und Drang-mentaliteit waarbij “bouwen, bouwen, bouwen” het motto is en de realiteit uit het oog verloren wordt.
Er is namelijk van alles af te dingen op de slogan dat Arnhem tot 2040 zo’n 16.000 woningen moet bouwen. Allereerst wordt het aantal “16.000 woningen” al drie jaar gebruikt. In de tussentijd zijn er meer dan 2.000 nieuwe huizen in Arnhem bij gekomen.
Verder moet Arnhem geen nieuwe woningen bouwen; er moeten nieuwe woningen gerealiseerd worden. Dat kan ook in bestaande bebouwing, zoals de transformatie van High Park laat zien.
Feitelijk moeten er in Arnhem tot 2040 nog ongeveer 14.000 woningen gerealiseerd worden. Via een speciale woonmonitor wordt voor de gehele regio bijgehouden hoeveel concrete en minder concrete bouwplannen er zijn.
In de gemeente Arnhem zijn er zogeheten ‘harde plannen’ voor de bouw van 4.267 woningen. Dat zijn plannen zoals de bouw van het Coberco-kwartier, nieuwbouw op het AKZO-terrein en het volbouwen van Schuytgraaf.
Daarnaast zijn er ‘zachte plannen’ voor 12.833 nieuwe woningen in de gemeente Arnhem. Het grootste gedeelte van die woningen is voorzien in de Spoorzone Arnhem Oost. Rondom Rijnpark en in Presikhaaf moeten in totaal 7.500 nieuwe woningen gerealiseerd worden.
Volgens de woonmonitor liggen er op dit moment dus al plannen voor 17.100 nieuwe woningen. Dat zijn 3.100 woningen meer dan er tot 2040 nodig zijn.
Kortom: er zijn meer dan voldoende plannen voor woningbouw om aan de behoefte aan huizen te voldoen. Feitelijk is de wooncrisis opgelost. De plannen liggen er. Ze moeten alleen nog uitgevoerd worden.
Mobiliteitscrisis
Al die extra woningen die er in Arnhem de komende jaren bij komen, leiden op hun beurt weer tot een andere crisis: een mobiliteitscrisis. 14.000 extra huizen betekent niet alleen extra mensen, maar ook 15.400 extra auto’s in de stad en de behoefte om van A naar B te gaan.
De 14.000 woningen die er de komende 17 jaar in Arnhem bij komen, worden gerealiseerd binnen de bestaande stad. Er is geen ruimte meer om uit te breiden, en dus is inbreiding het toverwoord. Dat betekent meer inwoners per vierkante kilometer, die allemaal gebruik willen maken van bestaande straten en wegen die vaak nu al vastlopen door de verkeersintensiteit. Er doemt een mobiliteitscrisis waarvoor pasklare oplossingen feitelijk ontbreken.
Het is een probleem waar Arnhem niet alleen in staat. Alle steden in Nederland krijgen er in toenemende mate mee te maken.
“Zonder visie of integraal beleid loopt mobiliteit in steden vast”, concludeerde TNO eerder dit jaar in een uitgebreide studie. “De mobiliteit in steden dreigt volledig tot stilstand te komen. Er dreigt een mobiliteitsinfarct, dat bovendien bestaande problemen op het gebied van leefbaarheid, sociale cohesie en brede welvaart kan verergeren.”
Minder auto, meer alternatieven
Hoewel pasklare oplossingen ontbreken, is wel duidelijk dat de rol van de auto in steden de komende jaren fors naar beneden wordt bijgesteld.
Tanja Vonk, Senior Advisor bij TNO. “De ruimte die we zo hard nodig hebben, zal de auto moeten inleveren. Steden zijn de overlast van emissies en congestie zat en zien dat de auto een onevenredig groot deel van de openbare ruimte inneemt. Daarom zie je dat grote steden drukke autowegen herinrichten, om meer ruimte te maken voor fietsers, voetgangers en bussen.”
“Steden moeten gaan inzetten op mobiliteitsvormen die minder ruimte vergen dan eigen autobezit’, zegt Wouter de Wit, manager bij Deloitte, en gespecialiseerd in mobiliteit en gebiedsontwikkeling. ‘Denk aan alle nieuwe woningen die gemeenten binnenstedelijk moeten gaan realiseren, en aan de grote aantallen nieuwe bewoners die hun eigen auto willen meenemen. Daar hebben we simpelweg de ruimte niet meer voor.”
STOMP
Minder auto en meer alternatieven dus. Vrijwel alle steden in Nederland zetten op dit moment vol in op een alternatief met het acroniem STOMP:
Stappen (lopen)
Trappen (fietsen)
Openbaar vervoer
MaaS (Mobility as a Service; deelauto’s)
Privé-auto
Lopen en fietsen krijgen de meeste prioriteit. Autogebruik staat onderaan de prioriteitenlijst. In het STOMP-principe staat de mens centraal bij gebiedsinrichting.
Ook in Arnhem wordt op dit moment volop nagedacht over de toekomst van mobiliteit in de stad. Er wordt gewerkt aan een nieuwe mobiliteitsvisie waarbij het STOMP-principe een belangrijke rol speelt.
“Want”, aldus de gemeente: “We willen graag fijne wijken met ruimte voor ontmoeting, bewegen en groen. En met minder verkeersoverlast en minder auto’s op straat. De stad blijft bereikbaar met de auto. Maar lopen, fietsen en het openbaar vervoer worden belangrijker.”
Voordelen en nadelen
Bij het transformeren van de mobiliteit in de stad, kent Arnhem ten opzichte van de meeste andere steden één voordeel en drie nadelen. Een belangrijk voordeel is dat Arnhem van oudsher al een goed (en schoon) openbaar vervoer-systeem heeft. Het busnet in de stad is fijnmazig en met maar liefst vier stations is Arnhem ruim bedeeld.
Het zijn echter de nadelen die ervoor zorgen dat de mobiliteit in Arnhem dreigt vast te lopen. Die nadelen houden verband met elkaar.
Centrumring
Door de keuzes die tijdens de wederopbouw gemaakt zijn, heeft Arnhem rond het centrum een infrastructuur die volledig is toegerust op de auto. Het belangrijkste kenmerk daarvan is de centrumring, dwars door de stad. Wie van A naar B wil in Arnhem, krijgt al snel te maken met de centrumring. Dat heeft mede te maken met het tweede nadeel:
Slechts twee noord-zuid-routes
Arnhem wordt in tweeën gedeeld door de Nederrijn. Daardoor zijn er tussen Arnhem Zuid en Arnhem Noord slechts twee routes: via de John Frostbrug en via de Nelson Mandelabrug. De (hoge) bruggen leiden tot het derde nadeel:
Hoogteverschil
Volgens cijfers van de Fietsersbond is het aantal gereden kilometers op de fiets in Arnhem ongeveer 15 procent lager dan het landelijk gemiddelde. Het hoogteverschil in de stad is daarvoor een belangrijke oorzaak. Hoger gelegen wijken zoals de Geitenkamp en de Hoogkamp maken een fietsritje tot een sportieve inspanning en voor veel mensen is ook de oprit naar de bruggen iets waar ze tegenop zien.
Met andere woorden: met een infrastructuur waarin de auto centraal staat, een beperkt aantal wegen tussen noord en zuid en met hoogteverschil is het een uitdaging om in Arnhem fietsers en voetgangers bovenaan de mobiliteitspiramide te zetten en de auto onderaan.
Hoe dan ook zullen we ook in Arnhem anders moeten leren aankijken tegen mobiliteit. De gemeente Arnhem staat ondertussen open voor suggesties bij het opstellen van een nieuwe mobiliteitsvisie:
“Samen moeten we onze aanpak van mobiliteit veranderen. Het is belangrijk dat alle Arnhemmers kunnen meedenken over dit onderwerp.”
De planning van de gemeente is terug te vinden op deze pagina.
