Heeft Arnhem nog grip op het openbaar vervoer?

ARNHEM – Arnhem wil inwoners uit de auto en het openbaar vervoer in. Maar over dat openbaar vervoer heeft de stad zelf opvallend weinig te zeggen. Na een rommelige start van de nieuwe busconcessie dringt de vraag zich steeds nadrukkelijker op: heeft de Arnhemse politiek eigenlijk nog wel grip op het OV in de eigen stad?

Arnhem is niet zomaar een stad als het om openbaar vervoer gaat. Het is de enige stad van Nederland waar nog trolleybussen rijden en de blauwe trolley is al decennialang onderdeel van het Arnhemse straatbeeld. Tegelijkertijd zet de gemeente stevig in op minder autoverkeer. Een goed en betrouwbaar openbaar vervoer is daarbij onmisbaar.

Maar juist daar wringt het. De introductie van de nieuwe bussen verliep allesbehalve vlekkeloos, routes en lijnen veranderden en bestaand materieel verdween. Daarnaast zijn de nieuwe trolleybussen nauwelijks nog ‘Ernems blauw’ en wapperen de Vitesse-vlaggetjes niet meer bij thuiswedstrijden.

Het zijn heel verschillende zaken. Een reiziger heeft natuurlijk meer aan een bus die op tijd rijdt dan aan een blauwe bus met twee geel-zwarte vlaggetjes. Toch hebben al die voorbeelden iets gemeen: Arnhem kan wensen, vragen en aandringen, maar uiteindelijk worden belangrijke keuzes over het openbaar vervoer elders gemaakt.

Arnhem wilde blauw, maar kreeg het nauwelijks

Dat blijkt misschien wel het duidelijkst bij het ‘Ernems blauw’. Over de kleur van de nieuwe trolleybussen is maandenlang gesproken. De Arnhemse politiek wilde dat het karakteristieke blauw behouden bleef en drong daar bij de provincie op aan. Eind vorig jaar stuurde de gemeenteraad het college zelfs nogmaals naar de provincie om voor de blauwe trolleybussen te pleiten. Zonder het gewenste resultaat. De nieuwe trolleybussen kregen voornamelijk de huisstijl van RRReis. Het ‘Ernems blauw’ kwam slechts beperkt terug.

Opmerkelijk, want de trolleybus is geen gewone stadsbus. Arnhem is de enige Nederlandse stad waar nog een trolleynetwerk bestaat. De blauwe trolleybussen rijden al decennialang onder de bovenleiding en zijn daarmee een herkenbaar onderdeel van het Arnhemse straatbeeld.

Ook een andere traditie verdween. Bij thuiswedstrijden van Vitesse reden trolleybussen jarenlang met geel-zwarte clubvlaggetjes door de stad. De Arnhemsche Courant constateerde eerder deze maand dat de vertrouwde vlaggetjes niet meer op de bussen te zien waren.

Transdev liet desgevraagd weten dat de nieuwe bussen geen vlaggenhouders hebben en wees daarnaast op de uniforme uitstraling van RRReis. Naar aanleiding van de berichtgeving stelde Arnhem Centraal raadsvragen en startte de partij een petitie om de vlaggetjes terug te krijgen.

Ook die vlaggetjes waren overigens al vóór de start van de nieuwe concessie onderwerp van gesprek. Arnhem had bij de provincie aangegeven dat er ruimte moest blijven voor de geel-zwarte vlaggen.

Wensen uit Arnhem kunnen dus wel bij de provincie op tafel worden gelegd, maar dat betekent nog niet dat ze uiteindelijk worden uitgevoerd. Tegelijkertijd kan niet alles worden afgedaan als een onvermijdelijk gevolg van de nieuwe concessie. De trolleybussen hadden immers veel blauwer uitgevoerd kunnen worden en ook voor de Vitesse-vlaggetjes had een oplossing gezocht kunnen worden. Waar een wil is, is een weg.

Het ‘Ernems blauw’, de trolleybus en de Vitesse-vlaggetjes maken al decennialang deel uit van het Arnhemse straatbeeld en daarmee van de identiteit van de stad. Arnhem hecht op allerlei terreinen waarde aan het bewaren van zijn cultureel erfgoed. Dan mag ook van gemeente, provincie en vervoerder worden verwacht dat zij zorgvuldig omgaan met dit soort typisch Arnhemse tradities. Een concessiewissel hoeft immers niet automatisch te betekenen dat ook de lokale identiteit uit het straatbeeld verdwijnt.

Maar het gaat om veel meer dan vlaggetjes

Natuurlijk wordt het openbaar vervoer niet beter of slechter van twee vlaggetjes of een andere kleur bus. Maar juist daarom zijn het treffende voorbeelden. Het zijn relatief eenvoudige, zichtbare zaken waarover de Arnhemse politiek zich nadrukkelijk heeft uitgesproken. Als de stad zelfs daar haar wensen niet gerealiseerd krijgt, rijst de vraag hoeveel invloed Arnhem heeft wanneer het om veel belangrijkere zaken gaat: routes, dienstregelingen, materieel en de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer.

Ook bij het materieel werden grote keuzes buiten het Arnhemse stadhuis gemaakt. Bij de overgang naar de nieuwe concessie verdween een groot deel van de vertrouwde Hess-trolleybussen. De Arnhemsche Courant sprak hierover met iemand die het Arnhemse openbaar vervoer nauwlettend volgt. Vooral het aan de kant zetten van die bussen begrijpt hij niet. Volgens hem hadden verschillende exemplaren nog jaren meegekund. „Die hadden nog makkelijk jaren kunnen rijden. Kortweg gezegd is hier gewoon geld over de balk gegooid.” Tegelijkertijd wordt provinciaal subsidiegeld gebruikt voor de financiering van 320 nieuwe bussen.

De introductie van de opvolgers van de Hess-bussen verliep bovendien bepaald niet vlekkeloos. De nieuwe Yutong-trolleybussen konden bij de start van de concessie nog niet allemaal worden ingezet. Nadat de eerste exemplaren uiteindelijk met reizigers gingen rijden, volgden schades en extra rij-instructies. De moeizame overgang maakt de vraag naar de Arnhemse invloed een stuk relevanter dan alleen bij de kleur van een bus.

De keuze voor nieuw materieel roept nog een andere vraag op. De nieuwe Yutong-bussen komen van een Chinese fabrikant en worden in Zhengzhou geproduceerd. Dat is op zijn minst opvallend voor een stad en regio die zwaar inzetten op duurzaamheid en de energietransitie. De bussen zelf rijden elektrisch en zonder uitstoot aan de uitlaat, maar duurzaamheid houdt niet op bij wat er tijdens een rit uit een uitlaat komt. Ook productie, herkomst, transport en de levensduur van materieel spelen een rol. Juist tegen de achtergrond van het verdwijnen van een deel van de Hess-trolleybussen is de vraag gerechtvaardigd hoe duurzaam de totale keuze voor nieuw materieel eigenlijk is. En ook bij die keuze had Arnhem uiteindelijk niet de beslissende stem.

Wie gaat er dan wél over?

Het antwoord ligt voor een belangrijk deel in de manier waarop het openbaar vervoer is georganiseerd. Arnhem gaat namelijk niet zelf over zijn busvervoer. De provincie Gelderland verleent de concessie en is daarmee opdrachtgever. Transdev voert die concessie uit en rijdt de bussen onder de vlag van RRReis. Arnhem kan wensen meegeven, overleggen en proberen de provincie te overtuigen, maar heeft niet de beslissende stem.

Dat betekent dat de gemeenteraad wel kan aangeven dat een wijk goed bereikbaar moet blijven, dat de trolleybussen blauw moeten zijn of dat een traditie behouden moet blijven. Maar als provincie en vervoerder uiteindelijk een andere keuze maken, kan Arnhem die niet simpelweg terugdraaien.

Hoe doen andere steden dat?

Dat is in sommige andere grote steden anders georganiseerd. In Den Haag is de gemeente vrijwel volledig eigenaar van de HTM, Rotterdam bezit vrijwel alle aandelen van de RET en in Amsterdam is de gemeente samen met de Vervoerregio Amsterdam aandeelhouder van GVB. Dat betekent niet dat de gemeenteraden daar zelfstandig bepalen welke bus waar rijdt. Ook daar ligt de concessieverlening elders: in Amsterdam bij de Vervoerregio Amsterdam en in Rotterdam en Den Haag bij de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Maar er is wel een belangrijk verschil met Arnhem. Amsterdam, Rotterdam en Den Haag zijn via hun aandeelhouderschap rechtstreeks verbonden aan het bedrijf dat hun stadsvervoer uitvoert. Arnhem heeft zo’n eigen vervoersbedrijf niet. Hier verleent de provincie de concessie en voert een commerciële vervoerder die uit. Arnhem kan meepraten en proberen invloed uit te oefenen, maar staat uiteindelijk op grotere afstand van het bedrijf dat dagelijks het openbaar vervoer in de stad verzorgt.

Grote ambities, beperkte invloed

Juist dat schuurt met de ambities van de Arnhemse politiek. De grootste partij in de gemeenteraad, PRO Arnhem, noemt het openbaar vervoer de ‘ruggengraat’ van de bereikbaarheid. Iedere wijk moet goed bereikbaar blijven, ook ’s avonds, en de partij wil meer vrije busbanen, zelfs als daarvoor ruimte voor de auto moet verdwijnen.

Arnhem Centraal wil dat iedere Arnhemmer voor 25 euro per jaar met de bus door Arnhem kan reizen. De partij wees vier jaar geleden al op de beperkte invloed van gemeenten wanneer bus- en trolleylijnen worden geschrapt.

Ook BurgerBelang Arnhem wil fors inzetten op het openbaar vervoer. De partij wil dat alle Arnhemse wijken met elkaar en het centrum verbonden zijn en pleit voor gratis openbaar vervoer buiten de spits en in het weekend.

Daar zit een opvallende tegenstelling. Arnhem wil inwoners uit de auto krijgen en politieke partijen willen het openbaar vervoer goedkoper, uitgebreider en aantrekkelijker maken. Maar als een buslijn verdwijnt, de dienstregeling tekortschiet of de gemeente ander materieel wil, kan de gemeenteraad dat niet simpelweg zelf regelen. Dan moet Arnhem aankloppen bij de provincie.

En juist naarmate Arnhem meer ruimte van de auto wil afpakken en inwoners afhankelijker maakt van goede alternatieven, wordt die verhouding belangrijker. Wie mensen wil verleiden de auto te laten staan, moet erop kunnen vertrouwen dat het openbaar vervoer goed, betrouwbaar en bereikbaar is.

Hoe belangrijker het openbaar vervoer wordt voor het Arnhemse mobiliteitsbeleid, hoe relevanter daarom de vraag wordt hoeveel zeggenschap de stad daar zelf over zou moeten hebben.

Misschien moet de discussie de komende jaren dan ook niet alleen gaan over méér en goedkoper openbaar vervoer, maar vooral over de vraag hoeveel grip Arnhem zelf nog op de bus wil hebben.