Longread: spoorplannen Utrecht-Arnhem-Duitsland kunnen wel tien miljard euro gaan kosten

/

ARNHEM – Als het aan het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W) ligt, wordt er kolossaal geïnvesteerd in het spoor de komende jaren. Het spoor van en naar Arnhem speelt een belangrijke rol in de ambitieuze plannen. Dit is wat er allemaal op het wensenlijstje van de overheid staat.

(Door: Patrick Arink)

Rond 1900 is de trein het belangrijkste vervoermiddel van Nederland. De auto heeft net haar intrede gedaan en speelt vrijwel geen rol. Bovendien rijden de eerste auto’s niet zo heel snel. De trein is aan het eind van de negentiende eeuw de snelste manier om van de ene kant van het land naar de andere te komen.
De stoomtrein van Amsterdam naar Groningen? Die doet er 2 uur en 20 minuten over! In die tijd is dat razendsnel.

Ruim 120 jaar later is er veel veranderd. De auto heeft de rol van de trein overgenomen als belangrijkste vervoersmiddel van ons land. Maar sommige dingen zijn vrijwel hetzelfde gebleven. De intercity van Amsterdam naar Groningen? Die doet er 2 uur en 12 minuten over.


Feitelijk maken we tegenwoordig nog steeds gebruik van het spoor zoals dat in de negentiende eeuw werd aangelegd. Het spoor is geëlektrificeerd, wissels en overwegen zijn geautomatiseerd en er zijn wat nieuwe stations bij gekomen. Maar echt hele grote investeringen om het spoor up to date te maken, zijn er nooit geweest.

En dat wreekt zich. De spoorcapaciteit zit aan zijn grens. Meer treinen en meer treinreizigers is de wens, maar met de huidige voorzieningen is dat onmogelijk.

En dus wil het ministerie van I&W investeren in verbetering van het spoor. En flink ook. Door kolossaal te investeren in het spoor, moet zowel het aantal treinen als het aantal reizigers omhoog. Door ook de snelheid op het spoor te verhogen, moet de trein een volwaardig alternatief gaan vormen voor de auto en het vliegtuig. Want ook verbindingen met het buitenland moeten verbeterd worden.

Het spoor van en naar Arnhem speelt een hele grote rol in de plannen van I&W. Daarover later uitgebreid meer. We zoomen eerst uit naar het landelijke plaatje.

Toekomstbeeld OV 2040

De ambitieuze plannen van het ministerie zijn samengevat in de ontwikkelagenda Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 (TBOV 2040).

“In Nederland staan we de komende decennia voor een aantal grote opgaven. Uitdagingen waarin het OV een belangrijke rol speelt”, aldus het ministerie van I&W. “Door een kwaliteitssprong van het OV-netwerk is in 2040 een samenhangend netwerk gerealiseerd binnen de stedelijke regio’s en tussen de ruimtelijk-economische kerngebieden van Nederland en over de grens, ook voor goederenvervoer.”

Duurzaamheid, mobiliteit, werkgelegenheid: stuk voor stuk zijn het belangrijke opgaven waarbij een beter functionerend openbaar vervoer een grote rol speelt.

“Goed functionerende verbindingen en knooppunten zijn cruciaal voor de bereikbaarheid van onze grote economische centra”, staat in de ontwikkelagenda TBOV 2040. “Goede verbindingen verlagen de kosten van transport van mensen en goederen. Beter OV zorgt ook voor betere ontsluiting van stadswijken die op afstand liggen van de hoofdknopen en daardoor beter toegang krijgen tot werk, onderwijs en voorzieningen.”

Bovendien is de trein emissiearm.
“Via het spoor en schoon busvervoer over de weg komen verbindingen duurzaam tot stand. En ook in de stad leidt een divers aanbod van OV, fiets en lopen tot een aangename leefomgeving met minder uitstoot en overlast.”

Kortom: redenen genoeg om op grote schaal te investeren in het spoor. En plannen daarvoor zijn er voldoende bij het het ministerie van I&W.

Er moeten in 2040 twaalf intercity’s per uur rijden tussen Amsterdam en Utrecht. Er moet een sneltrein komen tussen Nijmegen en Maastricht. Groningen moet vanuit Amsterdam 40 minuten sneller te bereiken zijn via de Lelylijn en tussen Utrecht en Eindhoven moeten extra treinen rijden. Het is slechts een kleine greep uit het totale lijstje met wensen uit de ontwikkelagenda TBOV 2040.


De meeste plannen om het spoor te verbeteren bevinden zich in een zeshoek waarin Utrecht de spil is en ook Arnhem een grote rol speelt. Deze zeshoek vormt in 2040 het hart van het spoor in Nederland.

“Robuuste verbindingen en verbetering van het OV-systeem leiden tot kortere reistijden. Dit vergroot de nabijheid tussen stedelijke regio’s en draagt bij aan de versterking van de economische kernlocaties.”

Utrecht-Arnhem-Duitsland

De regio Arnhem/Nijmegen is een van die economische kernlocaties. En dat betekent dat er op het spoor van en naar Arnhem een enorme investering gepland is. Die valt uiteen in verschillende onderdelen, maar de corridor Utrecht-Arnhem-Duitsland is de belangrijkste.

Het is de bedoeling dat de ICE naar Duitsland minstens één keer per uur gaat rijden, maar de wens is dat dat verder wordt uitgebreid naar twee keer per uur. Bovendien moet de ICE op het spoor tussen Utrecht en Arnhem 160 kilometer per uur kunnen rijden. Nu is dat nog 130 kilomter per uur. Om die snelheidsverhoging mogelijk te maken moet het spoor tussen Utrecht en Arnhem behoorlijk aangepast worden.

Zo moeten overwegen zoveel mogelijk vervangen worden door tunneltjes. De aanleg van een onderdoorgang in Wolfheze wordt mede om die reden binnenkort uitgevoerd.

Een snelheidsverhoging naar 160 kilometer per uur betekent ook dat er een nieuw veiligheidssysteem moet worden aangebracht. Dit zogeheten ERTMS-systeem heeft ook het voordeel dat de ‘gewone’ intercity van en naar Utrecht voortaan 160 kan rijden. Dat betekent dat Utrecht opeens een heel stuk dichterbij komt te liggen. Nu ben je 34 minuten kwijt tussen Arnhem en Utrecht. Dat wordt dan 27 minuten: 7 minuten sneller. Wie van Arnhem naar Amsterdam Zuid rijdt is zelfs 9 minuten sneller.

Bovendien moet ook het aantal treinen naar Utrecht toenemen. Dat is sowieso al uitgebreid naar zes keer per uur, maar de wens is dat het in de toekomst acht intercity’s per uur zijn.

Om die toename van zowel de snelheid als het aantal treinen mogelijk te maken, is het noodzakelijk dat het spoor tussen Utrecht en Arnhem in ieder geval voor een deel verdubbeld wordt. Tussen Utrecht en Driebergen-Zeist en tussen Ede-Wageningen en Arnhem is spoorverdubbeling noodzakelijk. Idealiter wordt het spoor ook tussen Driebergen en Ede verdubbeld.

Spoorverdubbeling in Arnhem

Spoorverdubbeling in Arnhem zelf is ook een optie die nadrukkelijk op tafel ligt bij het ministerie van I&W. Spoorverdubbeling in Arnhem lost twee grote problemen op het spoor in Arnhem op waar het ministerie mee worstelt, blijkt uit documenten die de Arnhemsche Courant ontving na een Woo-verzoek. Hier lees je er meer over.

Allereerst geeft spoorverdubbeling de ICE van en naar Duitsland ruim baan. En dat is nodig, want op dit moment zit het spoor tussen Arnhem Centraal en de spoorknoop in Arnhem Oost vrijwel aan zijn maximum capaciteit.

Die spoorknoop in Arnhem Oost is de tweede reden dat spoorverdubbeling door Arnhem een optie is die onderzocht is.
Aan de oostkant van Arnhem lopen twee spoorlijnen: de lijn Arnhem-Zutphen en de lijn Arnhem-Zevenaar/Duitsland. Die spoorlijnen komen samen bij de gelijkvloerse spoorkruising ter hoogte van het AKZO-terrein. Uitbreiding van het aantal treinen van en naar Arnhem is alleen mogelijk als er een oplossing komt voor de huidige spoorkruising.

De gemeente zou het liefst zien dat de kruising vervangen wordt door de combinatie van een fly over en een dive under. Maar volgens bureau Movares, die dat onderzocht heeft, is dat geen haalbare kaart.

De derde optie is om een tunnel onder Arnhem door aan te leggen. Ook dat is onderzocht. Die tunnel zou moeten beginnen bij Mariëndaal en via een ondergronds perron op Arnhem Centraal bij Arnhem Oost weer boven de grond moeten komen. Het kan, blijkt uit het onderzoek, maar het is vanzelfsprekend veel kostbaarder dan spoorverdubbeling.

Spoorverdubbeling heeft vanzelfsprekend het nadeel dat er honderden huizen langs het spoor gesloopt moeten worden. Bovendien vergroot het de barriere die het spoor nu al vormt alleen maar.

(De impact van spoorverdubbeling door Arnhem is enorm, zoals te zien is op deze foto van Movares. Extra sporen zijn ingetekend bij de kruising Hommelseweg-Sonsbeeksingel.)

“Alle varianten hebben op de een of andere manier impact op de directe omgeving en kunnen leiden tot aanzienlijk ruimtebeslag, mogelijke sloop van bestaande bebouwing (bv Spijkerkwartier), minder nieuwbouw of aanzienlijke kosten”, concludeert een ambtenaar van de gemeente Arnhem mismoedig in een brief aan het ministerie van I&W.

De gemeente Arnhem heeft niet zoveel te zeggen over de oplossing waarvoor gekozen gaat worden. Wie betaalt bepaalt, luidt het gezegde. En met de plannen voor het spoor in Arnhem is duidelijk dat het ministerie van I&W de regie heeft.

Goederenvervoer

Mogelijk dat ook de noordtak van de Betuwelijn via de extra sporen door Arnhem naar de lijn Zutphen-Zwolle geleid wordt. Die optie is eveneens in beeld bij I&W. Je leest er hier meer over.

Er wordt al twintig jaar gesproken over de aanleg van de noordtak van de Betuwelijn. Het beoogde tracé via Zevenaar en Doetinchem naar Bad Bentheim is steeds afgeketst. De twee alternatieven die het meest voor de hand liggen, lopen allebei dwars door Arnhem.

Hoewel de aanleg van de noordtak van de Betuwelijn keer op keer werd afgeblazen, gaat het er nu vrijwel zeker van komen. Voor de komende twintig jaar wordt een groei van het goederenvervoer verwacht tussen de 38 en 63 procent. Dat kan niet gerealiseerd worden zonder dat de noordtak van de Betuwelijn wordt aangelegd.

Arnhem-Enschede

Mocht er ondanks alle weerstand in de Achterhoek toch gekozen worden voor een noordtak van de Betuwelijn via Doetinchem, dan opent dat andere mogelijkheden voor Arnhem.

In dat geval komt er een nieuwe intercityverbinding tussen Arnhem en Enschede via Doetinchem. Die lijn gaat dan gebruik maken van nieuw spoor tussen Doetinchem en Enschede dat voor het goederenvervoer naar Bad Bentheim wordt aangelegd.

Nieuw station Arnhem Oost

Wanneer gekozen wordt voor spoorverdubbeling in Arnhem, krijgt Arnhem op de plek van de huidige spoorkruising in Arnhem Oost een nieuw station: station Arnhem oost.
Dat station komt dan in de plaats van de stations Arnhem Velperpoort en Arnhem Presikhaaf.

Het schrappen van station Presikhaaf zou een streep zetten door de plannen die de gemeente Arnhem heeft rond dit station. De gemeente wil het hele gebied opnieuw inrichten en rond het station duizend woningen en werkplekken creëren.

Extra perron

Onderdeel van de plannen is ook de aanleg van een extra perron op Arnhem Centraal. Dit zou spoor 2 moeten zijn. Dit is het spoor dat tegen de Park- en de Rijntoren aan ligt.

Arnhem Centraal is bij de bouw al uitgerust met een derde perron om de capaciteit te vergroten, maar met het oog op de toekomstige uitbreidingen is een extra perron nodig om de toekomstige groei mogelijk te maken.

Een probleem waar het ministerie van I&W nog mee worstelt, is dat dit perron langs spoor 2 eigenlijk te kort is. Bovendien is nog niet duidelijk hoe reizigers van het perron naar de stationshal moeten komen. Het ministerie heeft er echter alle vertrouwen in dat daar in de toekomst een oplossing voor gevonden wordt.

Nog niets is besloten

Mocht je naar aanleiding van alle plannen nu het idee hebben dat je misschien maar beter niet in Arnhem kunt wonen de komende jaren: geen paniek. Er is op dit moment nog helemaal niets besloten.

Duidelijk is wel dat er fors geïnvesteerd gaat worden in het spoor en duidelijk is ook dat er hoe dan ook oplossingen moeten komen voor de spoorproblemen in en om Arnhem. Maar welke kant het precies uitgaat, is waarschijnlijk de komende twee tot drie jaar nog onduidelijk.

Wat kost dat in totaal?

Je vraagt je bovendien misschien af wat het allemaal zo mag kosten als alle plannen op en rond het spoor in Arnhem uitgevoerd worden. De ontwikkelagenda TBOV 2040 geeft alleen een globale berekening: het zal ergens tussen de vijf en tien miljard euro gaan kosten.

Als alle plannen uit de hele ontwikkelagenda TBOV 2040 werkelijk uitgevoerd worden, zijn we in totaal tussen de 20 en 50 miljard euro verder. Het zijn immense bedragen die tussen nu en 2040 neerkomen op een investering tussen de 1,1 en 2,8 miljard euro per jaar. Dat geld is er nog niet, maar daar wordt hard aan gewerkt. Zo komt er vanaf 2030 een mobiliteitsfonds waar ieder jaar 1,5 miljard euro in wordt gestopt.

De jaarlijkse investering om het spoor te verbeteren is vergelijkbaar met de 2 miljard euro die Nederland ieder jaar kwijt is aan het bewaken van de waterveiligheid in ons land.

Vorige artikel

Wie is de innovatiefste student van Nederland?

Volgende artikel

Veel waardering en 750.000 kijkers voor Bureau Arnhem

Tip: